Startwagen

In unserem Startwagen, ein von der Bundeswehr ausgemusterter DKW Munga, findet alles Platz war wir an unserem Segelflugstart benötigen:

– Funkgerät

– Telefon zur Kommunikation mit der Winde

– Fallschirme für die Flugzeuge am Start

– Zusatzgewichte (Bleikissen) zum Ausgleich eines zu leichten Piloten

– Sonnenschirme und Stühle für mehr Gemütlichkeit am Start

 

Seit vielen Jahren schon leistet uns der Munga treue Dienste. Auch wenn er mittlerweile Verschleißerscheinungen zeigt, hoffen wir auf noch viele weitere Einsatzjahre auf unserem Platz.

 

 

Infos:

Der DKW Munga ist ein leichter, allradangetriebener Geländewagen, der bei der Auto Union in Ingolstadt zwischen Oktober 1956 und Dezember 1968 in Serie gebaut wurde. Rund 46.750 Fahrzeuge verließen in drei Karosserievarianten das Werk; daneben wurde eine große Anzahl von CKD-Fahrzeugen produziert.Munga ist die Abkürzung für „Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantrieb“.^[1]

 

Geschichte:

Zu den bekanntesten deutschen Militärfahrzeugen in der sogenannten ¼-Tonnen-Klasse gehört der von der Auto Union gefertigte Geländewagen, der im Zivilbereich unter dem Namen Munga bekannt ist.

Am 19. Januar 1953 bat die Dienststelle Koblenz unter Leitung von Staatssekretär Theodor Blank, dem späteren Verteidigungsminister, den Verband der deutschen Kraftfahrzeugindustrie um Informationen darüber, welche Firmen der Kraftfahrzeugindustrie interessiert und in der Lage seien, Fahrzeugtypen und Modelle für die Bundeswehr zu entwickeln und später gegebenenfalls zu fertigen.^[2] Aufgrund dieser Anfrage liefen in der Automobilindustrie verschiedene Projekte zur Entwicklung entsprechender Kraftfahrzeuge an. Öffentliche Mittel für diese Aufgaben standen anfänglich nicht zur Verfügung.

Unter anderem bestand der Wunsch, in der kleinen Klasse (1/4 t) ein leichtes, geländegängiges Kübelfahrzeug als Ersatz für das im Zweiten Weltkrieg genutzte Motorrad mit Beiwagen für militärische Zwecke zu bauen. Darum bewarb sich die Auto Union als Erste um das Projekt in dieser Nutzlastklasse, dicht gefolgt von Borgward. Beide warteten mit Zweitaktmotoren auf – der DKW mit einem Drei-, der Goliath (aus der Borgward-Gruppe) mit einem Zweizylinder. Porsche kam später als Konkurrent hinzu. Von Anfang an beschleunigte die Auto Union dieses Projekt, trieb die Entwicklung zügig voran und griff auf das vorhandene Material aus dem Pkw- bzw. Lieferwagenprogramm zurück. Bereits im September 1953 wurden die ersten Prototypen vorgestellt. In der weiteren Entwicklungsarbeit bis 1955 wurden die Testfahrzeuge verbessert und verändert und den ersten militärischen Wünschen angepasst.^[3]

Nachdem bereits ab September 1953 die ersten handgefertigten Muster vorgestellt wurden und erste Vergleichsfahrten erfolgten, begannen 1955 die umfangreichen öffentlichen vergleichenden Erprobungen der Testkandidaten bei der Bundesgrenzschutz-Schule in Lübeck.^[4] Auf der IAA 1955 in Frankfurt wurde der Geländewagen erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Der entscheidende Vergleich unter den deutschen Herstellern fand ab dem 2. Januar 1956 statt. Elf DKW-Geländewagen, zwölf Goliath-Fahrzeuge und sechs Porsche wurden dem Lehrregiment in Andernach zur vergleichenden Erprobung übergeben.^[5]

In der Verteidigungsausschusssitzung am 13. April 1956 und der gemeinsamen Sitzung des Verteidigungs- und des Haushaltsausschusses am 7. Mai 1956 wurde ein Auftrag über 5000 Fahrzeuge an die Auto Union und über je 50 Einheiten an Porsche und Borgward (Goliath) vergeben. Nach einer weiteren umfassenden Erprobung sollte eine Entscheidung über den zukünftigen Typ in der ¼-Tonner-Klasse gefällt werden.^[6] Im Jahr 1956 nutzte die Auto Union verschiedene Veranstaltungen, um den Geländewagen werbewirksam zu präsentieren. Weitere positive Testberichte erschienen.^[7] In der Abschlussbesprechung über die Prototypenvorstellung mit dem Bundesministerium der Verteidigung wurde Ende Juni 1956 das Fahrzeug endgültig abgenommen.^[8]

Der Bundesminister für Verteidigung vergab entsprechend den Vorgaben von Mai 1956 am 11. April 1958 der Erprobungsstelle der Bundeswehr den Erprobungsauftrag für die Fahrzeuge DKW 0,25 t, Goliath 34 mit 2000 mm und 2100 mm Radstand und den Porsche-Geländewagen.^[9] Im Oktober 1958 kam schließlich der Folgeauftrag in der 0,25-Tonnen-Klasse für die Auto Union, die Borgward – trotz des dort mittlerweile eingesetzten Viertakters – und Porsche endgültig aus dem Rennen warf. Erteilt wurde dieser vom neuen Verteidigungsminister, Franz Josef Strauß. Er hatte sich im Frühjahr 1958 selbst ein Bild vom Fahrzeug gemacht.^[10]

Wegen der geringen Leistung bei relativ hohem Eigengewicht, der begrenzten Transportkapazität und häufigen Schäden an Kurbelwellenlagern wurde ab 1965 nach einem Nachfolger für den Lkw 0,25 t. gesucht.^[11] Als Nachfolger war ein trinational zu entwickelnder, schwimmfähiger Wagen der militärischen 0,5-t-Klasse, der sog. Europa-Jeep, vorgesehen. Nachdem dieses Projekt gescheitert war, sollte im nationalen Rahmen ein Nachfolger gefunden werden. Im Februar 1966 wurde dem Bundesministerium für Verteidigung ein DKW Munga mit Audi-Motor vorgestellt. Die Erprobung fand ab Sommer 1966 statt. Parallel dazu gab es seit Ende 1963 Entwicklungstendenzen zum Sechszylinder-Zweitaktmotor und einem modifizierten 5-Gang-Getriebe.^[12] Ab 1969 kam als Zwischenlösung der „VW-Kurierwagen“.^[13] Der VW 181 wurde ab August 1969 ebenfalls als Fahrzeug für den zivilen Bedarf und für den Bedarf anderer Behörden gefertigt.^[14] Letztlich wurde der Munga ab 1977 durch den auf seiner Basis von Audi entwickeltenVW Iltis abgelöst.

 

Einführung:

Während ein Großteil der Fahrzeuge ab November 1956 an die deutsche Bundeswehr ausgeliefert wurde, fanden weitere bei der Polizei, beim Bundesgrenzschutz, beim Technischen Hilfswerk und beim Luftschutzhilfsdienst Verwendung. Über 2100 Fahrzeuge kaufte die niederländische Armee, fast ausnahmslos den Typ 4. Bei diesen Fahrzeugen kam es 1964 zu Getriebeproblemen, die auf Produktionsfehler zurückgeführt wurden. Die Fahrzeuge schalteten selbsttätig vom Vorwärts- in den Rückwärtsgang. Bei einer Lieferserie waren Fertigungsfehler an der Schaltgabel aufgetreten. Rund 70 Fahrzeuge waren betroffen.^[15]

Darüber hinaus fand der Geländewagen bei der britischen und der französischen Besatzungsmacht Verwendung und gehörte damit in Berlin bis zum Beginn der 1970er Jahre zum Alltagsbild. Viele Fahrzeuge wurden in der zwölfjährigen Produktionszeit exportiert und fanden Abnehmer von Südafrika bis Nordamerika. Nur ein kleiner Teil der produzierten Fahrzeuge fand auch private Käufer in Deutschland sowie gelegentlich Nutzer in der deutschen Land- und Forstwirtschaft. Der Anteil ziviler Käufer im In- und Ausland beträgt rund 10 % der gefertigten Fahrzeugeinheiten.^[16]

 

Verbleib:

Seit Mitte der 1960er-Jahre wurden die ersten Fahrzeuge aus Bundesbeständen ausgesondert und verkauft und damit dem zivilen Markt zugeführt, wo sie besonders in Land- und Forstwirtschaft Verwendung fanden. Vorrangig handelte es sich um verunfallte Fahrzeuge, die noch nicht die erste Hauptinstandsetzung durchlaufen hatten. Ab Anfang der 1970er-Jahre wurden verstärkt Fahrzeuge aus Bundesbeständen ausgesondert, da diese inzwischen rund 15 Jahre im Einsatz waren. Dies galt nicht nur für die Fahrzeuge der Bundeswehr, sondern auch für die bei der Polizei im Einsatz befindlichen Exemplare. Ebenfalls sonderten die Besatzungsmächte die Fahrzeuge aus. Die Aussonderungswelle aus dem Behördenbereich endete fast ausnahmslos Mitte der 1980er-Jahre. Die Depot-Ersatzteilbestände der Bundeswehr wurden über die VEBEG ausgesondert und in den 1980er-Jahren bundesweit, meist in großen Einzellosen, verkauft. Auch die niederländische Armee veräußerte den gesamten Ersatzteilbestand nach der Aussonderung der Fahrzeuge.^[17][18]

 

Bestand:

Von rund 6000 privat zugelassenen Fahrzeugen im Jahr 1986 ergab sich zum 1. Januar 2011 noch ein Bestand von rund 1000 Fahrzeugen. Während sich bisher jährlich der Bestand um ca. 5 – 10 % verminderte, ist erstmals von 2010 zu 2011 ein gleichbleibender bzw. sogar ein minimaler Fahrzeugzuwachs feststellbar.^[19]

2007 waren noch 160 Fahrzeuge als Lkw im deutschen Straßenverkehr zugelassen. Nach den amtlichen Zulassungsstatistiken werden aktuell nur noch die „rollenden“ Fahrzeuge ermittelt. Kfz, die vorübergehend stillgelegt sind, werden bei den amtlichen Zählungen nicht mehr berücksichtigt. Aktuell sind damit weniger als 1000 Mungas in Deutschland zugelassen; die Anzahl der Fahrzeuge vom Typ 6 lag am 1. Januar 2010 bei 29 Einheiten. Die Anzahl der mit rotem „07“-Kennzeichen betriebenen Fahrzeuge ist allerdings nicht feststellbar.^[20]

Größere Fahrzeugbestände sind in den Niederlanden und Italien mit jeweils knapp 100 zugelassenen Einheiten zu finden. In Österreich sind noch rund 160 Fahrzeuge vom Typ Munga zugelassen.^[21]

 

Motor

Anfänglich leistete der Motor 36 PS, in der Serienfertigung wurde der 40 PS leistende DKW-Dreizylinder-Zweitaktmotor mit rund 900 cm³ aus der Pkw-Reihe zum Einsatz gebracht. Er wurde Ende 1958 von der „1000er“-Maschine mit einer Leistung von 44 PS angetrieben und erreichte je nach Karosserievariante eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 98 km/h. Die geringste Dauergeschwindigkeit beträgt mit eingelegter Getriebereduzierung 3 km/h. Lediglich in den Versuchsträgern bis Sommer 1956 waren Motoren mit 36 bzw. 38 PS im Einsatz.^[30] Die Kurbelwellenlager des Motors führten zeitweise in der Praxis vermehrt zu Defekten.^[31] Zeitweise wurde die Auto-Union-Frischölautomatik für den Munga angeboten.^[32]

Die NSU-Motorenwerke Neckarsulm beschäftigten sich seit 1960 mit dem Wankelmotor und erhielten vom Bundesministerium für Verteidigung den DKW Munga als Versuchsträger zur Verfügung gestellt. Im Mai 1966 wurde Fachjournalisten anlässlich einer Vorführung im Schwäbischen Wald ein auf 80 PS gedrosselter Wankel-Motor im Munga vorgestellt. Vorausgegangen waren zahlreiche Werksversuche mit diesem Fahrzeugtyp.^[33]

Getriebe

Das Fahrzeug hat mit Vorgelege zehn Gänge (acht Vorwärts- und zwei Rückwärtsgänge) und einen permanenten Allradantrieb. Die Steigfähigkeit beträgt bis zu 70 %, die Wattiefe liegt bei ca. 50 cm. Sowohl der Rückwärts- als auch der 1. Gang sind nicht synchronisiert, sodass sich in der Praxis aus Unkenntnis und mangelnder Sorgfalt Getriebeprobleme ergaben. Lediglich in der Testphase bis Frühjahr 1956 waren die Fahrzeuge mit einem abschaltbaren Allradantrieb ausgestattet. Dieser entfiel zugunsten des Kriechganges (Vorgelege), um möglichen Antriebsproblemen durch fehlerhafte Bedienung vorzubeugen.

Gewicht

Je nach Zulassung als Pkw oder Lkw unterscheiden sich die Leergewichtsangaben erheblich; diese variieren zwischen 1060 und 1315 kg. Das Gesamtgewicht betrug je nach Typ zwischen 1450 und 1885 kg. Hieraus resultiert eine Zuladung von rund 400 bis 700 kg.

Elektrik

Während fast alle „Behördenfahrzeuge“ mit einer 24-Volt-Elektrik ausgestattet waren, erfolgte die Fertigung für den zivilen Markt und den Export in der Regel in der 12-Volt-Variante mit 160-Watt- oder 300-Watt-Lichtmaschine.

Weitere Entwicklung

Im Rahmen der Modellpflege von 1957 bis Ende 1968 wurde eine Vielzahl von technischen Veränderungen und Verbesserungen im Rahmen der Wartung vorgenommen. Eine technische Anpassung erfolgte ebenso im Rahmen der Straßenverkehrszulassungsverordnung, beispielsweise die Diebstahlsicherung im „zivilen Zulassungsbereich“. Ein Großteil der Entwicklungsarbeiten erfolgte in Zusammenarbeit mit der Bundeswehr. Es wurden verschiedene sogenannte Rüstsatzvarianten konstruiert, erprobt, zugelassen und gefertigt, beispielsweise Verkehrswarnanlagen (Blaulicht und Folgetonhorn), Feuerlöscheinrichtungen sowie Luftlande-, Sanitätseinrichtungs-, Waffenträger-, Funk- und Kreiselgerätrüstsatz.

Ebenso wurden Zubehörmöglichkeiten wie Gepäckbrücke am Typ 4, außenliegende Reservekanister, innenliegende Reserveräder, Fahrschulausrüstung, verschiedene Anhängekupplungen, größere Felgen und optimierte Reifen, Einspritzanlagen und Sani-Car getestet. Die Schwimmfähigkeit wurde ebenso geprüft wie die Verwendung des 6-Zylinder–Zweitaktmotors mit 70 PS (1966). Funkentstörungen und Triebwerksverbesserungen gab es ebenso wie eine erforderliche Personensicherung beim Pritschenwagen. Straßenverkehrsrechtliche Änderungen sorgten für Nachrüstungen, beispielsweise der Warnblinkanlage in den 1970er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts.^[34]

 

Einzelnachweise

1. MUNGA IG aus die Nationale der Auto Union GmbH
2. Archiv Ullrich Märker, Schreiben der Abt. V, Bonn bzw. Koblenz 19. Januar 1953.
3. Archiv Ullrich Märker, EVG Ausstellung 17-19. September 1953 und aus Verband der Automobilindustrie u. a. 28. April 1955 ff. „Vereinheitlichung von Militärfahrzeugen“, dto. Besondere Bedingungen des Bundesministers für Verteidigung für die Lieferung von Kfz, Ausgabe Januar 1956, dto. VTL 2805, dto. VTL-A-003, dto. Schanzzeug für Militärfahrzeuge aus VDA Mai 1956
4.  Archiv MUNGA IG: Die Lübecker Erprobungen 1955, Berichte der Grenzschutzschule Lübeck
5. Archiv MUNGA IG.. aus dem Abschlussbericht der Bundeswehrerprobung, Bundesminister für Verteidigung Koblenz, u.a. 18. Februar 1956
6. Archiv MUNGA IG, Sitzungsprotokolle und Empfehlung des Beschaffungsausschusses der Bundesregierung
7. Archiv Ullrich Märker…aus FINABEL Sitzung 23. Oktober 1956, internationale 6-Tage Fahrt ADAC September 1956
8. Archiv MUNGA IG ….aus Protokoll 27. Juni 1956
9. dto.- Auftrag vom 11. April 1958
10. Archiv MUNGA IG….aus dem persönlichen Aktenvermerk von Hr. Minister Strauß vom 2. März 1956
11.  Archiv MUNGA IG aus Projektentwurf Lkw 0,5 t.gl. gemäß Lastenheft von Juni 1964 zum Thema trilaterale Entwicklung eines geländegängigen Lkw 0,5 t.
12. Archiv MUNGA IG.. aus dem vertraulichen Bericht des Herstellers vom 14. Februar 1966
13. Der Spiegel, Artikel Aus dem Schlaf gerissen, Ausgabe 42/1965, name=“Nachmittag“>Der Spiegel, Artikel Käfer für Kämpfer, Ausgabe 29/1969
14. Der Spiegel, Artikel NACH 24 JAHREN, Ausgabe 33/1969
15. Der Spiegel, Artikel Mungas im Rückwärtsgang, Ausgabe 48/1964 und MIG Info Nr. 1/2007. Mungas im Rückwärtsgang.
16. Archiv Ullrich Märker… aus Produktionszahlen, Ersterwerber, Marktbeobachtung
17. Archiv MUNGA IG aus MIG Info Nr. 4/1994,, MIG Info Nr. 4/1999.. VEBEG Verkäufe, MIG Info 2/2000..Aussonderung letzter MUNGA der Katastrophenschutz-Zentralwerkstatt
18. Ullrich Märker..aus der Nationale des Herstellers, Stellungnahme der Department van Defensie, Vrachtauto ¼ TON
19. Ullrich Märker..aus den Informationen und Zulassungsstatistiken des Kraftfahrtbundesamtes und den Recherchen über die Fahrzeugverfolgungen in Deutschland und den benachbarten Staaten.
20. Recherche Ullrich Märker Zulassungszahlen DKW MUNGA im Spiegel der Zeit, MIG-Info Nr. 1/1991, Nr.1/1994, Nr. 2/1994, Nr. 1/1996, Nr.4/1997 Nr. 1/1999, Nr. 2/2002, Nr. 2/2005, Nr. 2006, Nr. 2/2007 sowie Statistik auf der Homepage der MUNGA-IG unter www.munga-ig.de
21. Recherche Ullrich Märker für MUNGA IG, aus Aufzeichnungen des Kraftfahrtbundesamtes und der Bundesanstalt Statistik Wien -Stand 2009 – sowie europäische Fahrzeugbeobachtungen seit 1975.
22. MUNGA IG – Kennen Sie MUNGA? Wie der Munga zu seinem Namen kam….. http://www.munga-ig.de/mungaig/text/german/Wort.htm
23. http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=kR4DtCUtN08&feature=endscreen
24. MUNGA IG, siehe auch MIG Info 2006/4 + 2007/1….the story of Candango
25. MUNGA IG …aus Baumuster der Auto Union GmbH und ABE für den DKW Geländewagen.
26. MUNGA IG ..der Testwagen http://www.munga-ig.de/mungaig/text/german/Versuch/Versuch.htm
27. Recherche Ullrich Märker für MUNGA-IG 2009.
28.  http://www.munga-ig.de/mungaig/Aktuelles%20Munga%20IG/aktuelles/aktuelles_hauptteil.html
29. MUNGA IG…aus the Story of MUNGA und DKW Nachrichten 1956
30. Der Spiegel, Artikel Harte Welle, Ausgabe 19/1967
31.  Ullrich Märker, Hattingen, Juli 2011 (PDF)
32.  Archiv MUNGA IG – Stellungnahme Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung Mai 1963, Archiv Auto Union Tradition…aus den Unterlagen der NSU AG, MIG Info 3/2005, Der Spiegel, Artikel NSU-WANKEL, Ausgabe 36/1965
33. Ullrich Märker
34.  Ullrich Märker
35. Archiv MUNGA IG aus …die Rüstsatzvarianten und Baumuster, Erprobungsberichte der Erprobungsstelle der Bundeswehr u.a
36. Recherche Ullrich Märker.

Quelle: Wikipedia